JNCAPが「セレナ」/「ランディ」、新型「アコード」の評価結果を公開!!

JNCAPより33日にニッサン「セレナ」/スズキ「ランディ」の予防安全評価結果が公開されました。

更に316日にはホンダの新型「アコード」の衝突安全性能評価結果と予防安全評価結果が公開されました。

詳しく知りたい方はJNCAPWebページをご覧ください。

ここでは結果見てのジーボの感想を話したいと思います。

ニッサン「セレナ」/スズキ「ランディ」の試験結果

まずはニッサン「セレナ」/「ランディ」の予防安全評価結果を紹介します。

予防安全評価結果

メーカー日産 / スズキ
試験車等セレナ / ランディ 
グレード

セレナ e-POWER
ハイウェイスターV

排気量1,198cc
被害軽減ブレーキ[対車両] 32.0/32.0
被害軽減ブレーキ
[対歩行者]
80.0/80.0
車線逸脱抑制16.0/16.0
後方視界情報6.0/6.0
高機能前照灯5.0/5.0
ペダル踏み間違い時
加速抑制
2.0/2.0
合計141/141

ご覧のように全ての試験項目で満点です。

感想

えーと、言うことありません。

すばらしいです。

以上。なんてね(;^_^A

満点獲得されるとすばらしい以外言うことないんですよね。

しいて言うなら、自分がセレナ選んだのは間違いじゃなかったなぁということでしょうか。

満点じゃなかったらガッカリだったと思います。

安全性を最重要視していたので、満点は取って欲しかった。

現時点の最高評価が得られたことでとても満足しています。

これでミニバンでは最高の評価を得たと言えます。

やることはちゃんとやってるねニッサン。

ホンダ新型「アコード」の試験結果

続いてホンダ新型「アコード」についてです。

衝突安全性能評価結果

総合評価 88.5/100

  • 乗員保護性能評価  57.95点
  • 歩行者保護性能評価 28.11点
  • PSBR評価         2.50点

乗員保護性能ではフルラップ前面衝突試験で最高レベルのレベル5を獲得、オフセット前面衝突試験、でもレベル5を獲得しています。

更に側面衝突試験、後面衝突頚部保護性能試験でもレベル5と好成績です。

一方、歩行者保護性能では、頭部保護性能評価でレベル4、脚部保護性能評価ではレベル5の結果でした。

またPSBRではレベル3とこちらは標準的な結果となっています。

感想

総合評価88.5点は令和元年度最高得点を獲得したホンダ「インサイト」の点数(87.5)と比較しても、高得点が取れているので良い結果と言えます。

「インサイト」と同様に「アコード」もアメリカを主戦場としています。

衝突安全性能評価は日本よりアメリカのほうが厳しいのでしっかり対応できているのでしょう。

個人的な考えですが、日本車で衝突安全性能についてがんばっているのはスバル、マツダ、トヨタ、ホンダです。

軽自動車の衝突安全性能でもホンダは他社よりもワンランク上の性能を持っていると言えます。

ダイハツ、スズキ、ニッサンが4つ星なのに対して、ホンダは最高評価の5つ星を獲得していますから。

続いて予防安全評価結果です。

予防安全評価結果

メーカーホンダ
試験車等アコード
グレードEX
排気量1,993cc
被害軽減ブレーキ[対車両] 32.0/32.0
被害軽減ブレーキ
[対歩行者]
75.4/80.0
車線逸脱抑制16.0/16.0
後方視界情報6.0/6.0
高機能前照灯1.4/5.0
ペダル踏み間違い時
加速抑制
1.2/2.0
合計132/141

被害軽減ブレーキ【対車両】では満点でしたが、被害軽減ブレーキ【対歩行者】では4.6点の減点があります。

このうち対歩行者(昼間)の試験において0.4点の減点がされています。

減点された原因はCPNシナリオのAEBS試験において車速10km/hの条件で停止せず、7.6km/hで追突したことです。

また、対歩行者(夜間[街灯あり])CPFシナリオAEBS試験とFCWS試験において車速40km/hの条件で4.6km/hまで減速しましたが、追突しています。

しかし、40km/hの試験は3回実施しており、そのうち1度だけの衝突であったことから減点の対象になりませんでした。

次に対歩行者(夜間[街灯なし])の試験ですが、4.2点と大きく減点されています。

減点の対象となった試験条件は以下の通りです。

CPFシナリオのAEBS試験(街灯なし試験)
CPFシナリオのFCWS試験(街灯なし試験)

  • 車速40km/hの条件で3度試験を行った。3回とも減速はしたものの、停止できず衝突した。
  • 車速50km/hの条件で3度試験を行った。3回とも減速はしたものの、停止できず衝突した。
  • 車速55km/hの条件で3度試験を行った。そのうち2回で減速はしたものの、停止できず衝突した。
  • 車速60km/hの条件で3度試験を行った。3回とも減速はしたものの、停止できず衝突した。

CPFOシナリオのAEBS試験(街灯なし試験)
CPFOシナリオのFCWS試験(街灯なし試験)

  • 車速45km/hの条件で3度試験を行った。そのうち2回で減速はしたものの、停止できず衝突した。
  • 車速50km/hの条件で3度試験を行った。そのうち2回で減速はしたものの、停止できず衝突した。

高機能前照灯評価結果
ペダル踏み間違い時加速抑制装置試験結果

高機能前照灯評価結果では自動防眩型前照灯の機能がなく、3.6点の減点がされています。

また、ペダル踏み間違い時加速抑制装置試験結果では前進でも後退でも停止できず、0.8点の減点がされています。

感想

日本で20202月に発売されたこのクルマは北米では2017年に既に発売されたモデル(10代目)をベースにハイブリッドを最新の2モーター式e:HEVにしたモデルになります。

2017年モデルベースのため、ホンダセンシングは第二世代のボッシュ製でしょう。

しかも2017年仕様のホンダセンシングであるため、自動ブレーキも夜間歩行者対応されておらず、試験評価で大きく減点されているものと思われます。

また、後方誤発進抑制装置とオートハイビームが追加されているようですが、どちらも時代遅れな感じがします。

ペダル踏み間違い時加速抑制装置試験で障害物ダミーに衝突していることからもわかります。

新型車なのに予防安全デバイスは古いというのはちょっと許せないです。

2017年に北米発表されたときに日本にも導入されていればまだましだったのですが…。

でなかったら、次の11代目が北米に投入されるまで日本での販売をやめたほうが良かったと思います。

どうせ大きすぎ、かつ、コスパが悪いので、ほとんど売れないでしょうから。

ちなみにこの新型車、タイからの輸入車になるそうです。

へーそうなんだ

とても厳しいと思いますがご健闘をお祈りいたします。

最後までお読みいただきありがとうございました。

では、またの機会にお会いしましょう。

参考までに

・PSBRとは、シートベルトリマインダー評価(座席ベルトの非着用時警報装置)試験で、シートベルトリマインダーは、乗員がシートベルトを装着していない時に、その旨を運転者等に知らせる装置であり、運転者以外の乗員のシートベルトの着用率の向上を図ることにより、死傷者数の低減を図ることを目的としたものです。試験では、当該装置の作動要件(警報のタイミング・警報の持続時間・警報の種類及び表示位置等)を確認しています。

・AEBS試験とは、被害軽減ブレーキだけで止まる試験です。

・FCWS試験は、被害軽減ブレーキシステムが、前走車を検知して、警報音が鳴り、警報に気がついて運転手がブレーキを踏んだ場合を想定した試験です。

・被害軽減ブレーキ[対車両]性能試験におけるCCRsシナリオとは、試験用ターゲットを静止させた状態で行う試験です。

・CCRmシナリオとは、試験用ターゲットを一定速で牽引した状態で行う試験です。

・被害軽減ブレーキ[対歩行者]性能試験におけるCPNシナリオとは、試験自動車の進行方向に対して試験用ターゲットが左側から横断する試験です。

・CPNOシナリオとは、試験自動車の進行方向に対して左側に駐車してある駐車車両の後ろから試験用ターゲットが左側から横断する試験です。

自動防眩型前照灯とは、前方の先行車や対向車を検知し、眩しさを与えないようハイビームの照射範囲のうち当該車両のエリアのみを部分的に減光します。

・自動切替型前照灯前方の先行車や対向車を検知し、ハイビームとロービームを自動的に切り替えます。