ラダーフレーム車が減ったのはなぜか?

こんにちは。ジーボです。
今回はラダーフレーム車が減ったのはなぜか?について紹介します。
合わせてラダーフレームの特徴とラダーフレームを採用している国産車についても
記載していますので興味があればご覧ください。

車体の種類

クルマの車体は大きく分けて2種類あります。
1つはフレーム型です。
クルマの誕生から現在まで続いている最も基本的な構造です。
堅牢なフレームの上から別に製造されたクルマのボディーを上に乗せるという方法で
生産されます。
ラダーフレームもこのフレーム型の一つです。

もうひとつはモノコック型です。
フレームを持たずにボディーそのものを骨格として強度を持たせています。
モノコック型には車体の軽量化やねじれ、たわみに強いというメリットがあります。
現在のクルマのほとんどはこのモノコック型です。

ラダーフレームが減った理由

ラダーフレームが減っているのは上記に書いたように軽量化ができるため
軽量化によって運動性能が向上し、燃費も良くなります。
という理由もありますが、一番の理由はコストダウンができるから

軽いということはそれだけ鉄を使わないで済むということです。
鉄の量が少なければそれだけ安く作れます。
フレーム式と同じ程度の性能をモノコック型で得られれば、安いモノコックにするのは
当然ですね。
そのほうが儲かりますから。

ラダーフレームの特徴

ではラダーフレームについてもう少し深堀りしてみましょう。
ラダーとははしごを意味する英語です。
つまりはしご型のフレームということです。
そのはしごのような形からH型フレームと呼ばれることもあります。
特徴は製造が比較的簡単なことと頑丈なことがあげられます。
馬車の時代から使用される信頼性の高い構造でもあります。
モノコック型と比較すると重量が重く、室内空間の広さや乗り心地の面で劣ります。
しかも、衝突事故にあった場合、モノコック型は衝突吸収性に優れていますが、
ラダーフレームの場合はその構造上、車体後部まで衝撃が伝わりやすく、
乗員の安全性に問題があります。

オフロード車と相性の良いラダーフレーム

では、ラダーフレームの頑丈さについて注目してみましょう。
ボディー全体で車体をささえているモノコック型のクルマは衝突などで
少しでもボディーにゆがみが出てしまうとまともに走れなくなってしまう可能性があります。
一方、ラダーフレームのクルマはエンジンやサスペンションといった
クルマが走るために必要な最小限の機能をフレームという頑丈な部分に搭載しているため、
ボディーがグッシャグシャになったとしてもフレームさえ無事であれば
問題なく走ることが出来ます。
このため、山道や岩場といった荒れ地を走行するオフロード車と
とても相性が良く、本格オフローダーの多くがラダーフレームを採用しています。
また、世界各国の軍用車両は戦場という道なき道を走るため、
ほとんどの車種がラダーフレームを採用しています。

ラダーフレームの日本車

トヨタ ランドクルーザー(プラド含む)

トヨタ ランドクルーザー

国産車においてラダーフレームを採用している最も有名なクルマは、
トヨタのランドクルーザー(プラドを含む)です。
1954年に警察予備隊(のちの自衛隊)に採用されることを目指して開発された
ランドクルーザーは60年以上に渡って一貫してラダーフレームを採用し続けています。
その圧倒的な耐久性の高さから市販車両が紛争地域において軍事車両として転用されることでも有名です。
こういった需要があることから盗難被害の多いクルマでもあります。

トヨタ ハイラックス

トヨタ ハイラックス

昨年の9月に13年ぶりに日本で発売されたハイラックスもラダーフレームです。現行ハイラックスはタイのトヨタ現地法人の工場で生産され、日本へ輸入されています。
ボディータイプはピックアップのみです。
ヘビーデューティー性能を重視しており、駆動方式にはパートタイムの4WDを採用。
1ナンバー登録となる大型ボディは圧巻です。

トヨタ FJクルーザー

トヨタ FJクルーザー

2000年にコンセプトカーとして発表されたレトロクルーザーの市販版
FJクルーザーもラダーフレームを採用しています。
それもそのはず、ランクルプラドのフレームを採用しているのですから当然と言えます。
北米専用車として2006年に販売を開始、日本へは2010年12月に導入されました。
残念ながら北米では2014年に生産終了、日本においても昨年1月に惜しまれながら、
販売終了となりました。

スズキ ジムニー

スズキ ジムニー

ジムニーはスズキが1970年から販売している軽4WD車です。
2018年7月に4代目が発売されました。
ジムニーもまた生まれてから今までずっとラダーフレームを採用し続けています。
ラダーフレームのおかげで軽自動車でありながら類を見ない耐久性を有しています。
海外においても人気は高く、普通車版の日本名ジムニーシエラが「サムライ」の
愛称で様々なカスタマイズが行われています。

終わりに

いかがでしたか?
オフロード走行に適した車はほとんどがラダーフレームを採用しており、
その頑丈さから、少しぶつけたくらいでは走行不能になったりはしません。
逆にモノコックボディのSUVはオフロード走行には適しません。
エクストレイルやフォレスターのCMでオフロード走行をしているように見せていますが、
ハードなオフロード走行はできませんので無理はしないように。
無理をしてボディーにゆがみでもできてしまったら、
まっすぐに走行できなくなるかもしれませんよ。
本格的なオフロード走行を楽しむならば、
ラダーフレームを採用したクルマをお選びください。

最後までお読みいただきありがとうございました。
では、またの機会にお会いしましょう。

追伸:

ジーボと同世代の方でおや?と思った方がいるのではないでしょうか?
そうです。パジェロが紹介されていないではないですか。
パジェロだって本格オフローダーじゃないの?と思った方、現在のパジェロは
ラダーフレームとは少し違っています。

ミツビシ パジェロ

パジェロは正確にはラダーフレームではない

ミツビシは戦後まもなくウイリス・オーバーランド・モーターズと提携し、ジープをノックダウン生産し、警察予備隊へ車両を納入していました。
この時のノウハウを活用してパジェロは生まれました。
初代からラダーフレームを採用し、自衛隊の納入車両として採用される耐久性と
強じんさを確保していました。
しかし、現在のパジェロは「ビルトインラダーフレームモノコック」という構造を
採用しています。
この構造はラダーフレームとモノコックのいいとこどりだと思えば良いです。
ラダーフレームより乗り心地は良く、モノコックよりは頑丈と言えます。
但し、裏を返せばどちらも中途半端。
どちらかと言えばオンロードの走行重視と言えるでしょう。
パリダカを走っていたパジェロが懐かしい。
今のパジェロでは砂漠を走るのは難しいと思います。

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